IMAGEM: GLOBAL MARITIME HUB
A escalada histórica do frete marítimo internacional afeta todo o tráfego mundial com base em uma combinação de fatores: a persistência de surtos de cobiça na China - país que adotou uma política de tolerância zero para os casos -, o aumento da demanda por importações nos mercados desenvolvidos e gestão da capacidade de armazém realizada por alianças marítimas.
Para saber o impacto desta situação na região, o Trade News contactou uma das principais consultorias marítimas mundiais, a British Drewry , especializada em investigação e aconselhamento em transporte marítimo, cadeia de abastecimento e finanças no sector. Para conhecer o impacto específico do fenômeno na costa leste da América do Sul.
Qual é o impacto direto do estado atual do mercado global de carga marítima no tráfego de e para a costa leste da América do Sul?
As taxas spot no comércio oceânico entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul (ECSA) ultrapassaram US $ 10.000 por FEU (contêiner de 40 pés) em julho, pois a rede de transporte de contêineres não pode aumentar a capacidade em linha com o forte crescimento da demanda.
Durante os primeiros seis meses de 2021, os volumes de carga da Ásia foram 34% maiores do que no ano anterior, enquanto o congestionamento dos terminais, a escassez de equipamentos (contêineres) e os atrasos de navios reduziram a capacidade efetiva de comércio.
Este mercado sul-americano apresenta condições particulares que possam agravar ou mitigar tendências que se repetem em escala global?
Apesar do fato de haver apenas 4 loops implantados no comércio da Ásia para a ECSA, Drewry não acredita que o poder de mercado das companhias marítimas seja significativamente diferente da maioria dos outros negócios. Com 9 companhias marítimas operando navios e competindo comercialmente, o comércio da Ásia para a ECSA tem um nível relativamente baixo de concentração de fornecedores e é considerado "competitivo", quando o índice HHI é calculado ( N. de la R .: Refere-se ao Herfindahl- Índice de Hirschman, que mede o nível de concentração da oferta em um mercado e é usado para determinar seu nível de competitividade), ao contrário, por exemplo, do comércio da Europa para a ECSA, que é rotulado como “altamente concentrado”.
Como você classificaria os mercados de linha do Brasil, Argentina e Uruguai no cenário mundial?
Vemos que, no caso da Ásia, o comércio está próximo da “média”, embora talvez o comércio Norte-Sul seja o que mais se assemelha ao tráfego Leste-Oeste.
Considerando as restrições de infraestrutura portuária (portos com calado máximo de 14 metros) e a oferta atual de navios porta-contêineres, o senhor diria que esse mercado está com excesso de oferta ou tem grande concorrência de outros mercados?
O calado de 14 metros é suficiente para lidar com os navios atualmente implantados e deixa espaço para algumas atualizações de escala do navio. A questão é se, com o aumento do tamanho dos navios, a rede de distribuição de contêineres em terra será capaz de lidar com os aumentos nos volumes de pico.
Que evolução das taxas de frete podemos esperar nesta área geográfica específica? Quando você espera que as taxas retornem aos valores justos?
O aumento atual da taxa - causado pelo forte crescimento da demanda, escassez de equipamentos e congestionamento de terminais - começou no comércio transpacífico para o leste, se espalhou primeiro para outras bolsas Leste-Oeste e, a partir daí, começou a afetar as bolsas Norte-Sul.
Quando as taxas de frete em um comércio aumentam desproporcionalmente, as companhias marítimas irão transferir sua alocação de recursos - principalmente contêineres, mas também navios - para esse comércio como uma prioridade para tirar o máximo proveito dessa oportunidade de receita.
Quando essa mudança é grande o suficiente, ela reduz os ativos que estão disponíveis para outros negócios e desencadeia uma “corrida armamentista” entre os negócios para obter quantidades suficientes de ativos alocados a eles.
Por enquanto, não há um fim claro para os aumentos de tarifas: embora os armadores tenham ordenado a construção de muitos novos navios e contêineres, que começarão a afetar o comércio a partir de 2023, essa não é uma solução para o congestionamento de terminais, por exemplo, que também são afetados pela atual pandemia.
Em relação a quando os fretes cairão, fica a questão, sobretudo, em relação ao nível de estabilização que eles irão atingir. E se pode ser descrito como razoável.
FONTE: TRADE NEWS