IMAGEM: DIVULGAÇÃO
A transição energética (de combustíveis fósseis para fontes renováveis), o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o apetite de investidores estrangeiros por projetos de baixo carbono já impactam em maiores investimentos nas hidrovias brasileiras para o transporte de cargas, com algumas obras importantes no horizonte.
Historicamente, o Brasil investiu mais em rodovias e ferrovias, e muito pouco nas hidrovias —apesar de o transporte de carga aquaviário ter custo menor de implantação e ser menos poluente, consumindo dez vezes menos combustível do que uma composição ferroviária e 20 vezes menos do que a rodoviária para transportar a mesma quantidade de carga.
Hoje, dos 60 mil quilômetros de hidrovias potencialmente navegáveis, o Brasil utiliza um terço do potencial, ou 19 mil quilômetros de vias navegadas. Os dados são da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Eu conversei com o diretor-geral da agência, Eduardo Nery, que explica que foi por uma questão cultural que o Brasil deixou de explorar esse potencial logístico. E que, para atrair investimento privado (concessões, por exemplo), é importante ter um mínimo de investimento público primeiro.
"Hoje em dia a gente só explora um terço do nosso potencial de vias navegáveis. Além da nossa cultura de explorar rodovias [ser dominante no país], os investimentos em obras de hidrovias exigem uma dragagem de manutenção contínua, exige um balizamento, sinalização. É algo que nunca foi feito pelo Executivo, por nenhum governo. A hidrovia é a última fronteira do desenvolvimento da infraestrutura. E agora está sendo tratada como prioridade", afirma.
Os avanços ainda são tímidos, mas há avanços. Quando Nery, um servidor de carreira do TCU (Tribunal de Contas da União), chegou à Antaq há dois anos, não havia nenhum investimento em hidrovias. O diretor cita algumas obras que estão em andamento:
Hidrovia Araguaia-Tocantins
Em um trecho em Itupiranga (PA), próximo a Marabá (PA), há uma restrição de navegação devido a um conjunto de pedras, o pedral do Lourenço. A desobstrução desse trecho se arrasta por décadas em função de discussões ambientais, mas é considerada estratégica pelo potencial da hidrovia em escoar carga do interior do país até o Atlântico. Por ser uma obra cara, que não atrairia a iniciativa privada, ela será feita com recursos públicos pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). A obra tem contrato e licença prévia e precisa de liberação definitiva para começar. Depois que o pedral estiver desobstruído, a Antaq deve fazer uma concessão para a iniciativa privada explorar o trecho.
Hidrovia Brasil-Uruguai
Há uma década existe um acordo bilateral para implantar uma hidrovia que vai ligar a lagoa Mirim (na fronteira com o Uruguai) à lagoa dos Patos (Brasil). A obra de dragagem entrou no PAC e será executada pelo DNIT. Os estudos de viabilidade estão sendo feitos em parceria com a Infra SA (empresa do Ministério da Infraestrutura) e o Ministério dos Portos e Aeroportos para que seja assinado o contrato da dragagem. A contratação da dragagem está prevista para este mês de setembro e, em paralelo, a Antaq está deixando a modelagem da concessão pronta.
Infraestrutura aquaviária no acesso à foz do rio Amazonas
Está sendo desenvolvido um estudo para melhorar a navegabilidade do Barra Norte, canal de navegação na foz do rio Amazonas. O estudo deve concluir qual será o melhor modelo adotado — se uma concessão ou PPP (parceria público-privada) — para reduzir a limitação à capacidade de escoar commodities.
Rio Madeira e rio Paraguai
Estudo de viabilidade em andamento (Infra SA foi contratada por acordo de cooperação). A ideia é saber se é viável fazer uma concessão.
FONTE: UOL /MARIANA LONDRES