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A primeira onda de reformas portuárias ocorreu na década de 1990, com um maior envolvimento de privados nas operações e na gestão portuária. O tema central foi a delegação da gestão portuária e operacional. O setor público ficou com a propriedade do porto, a função de supervisão.

A segunda onda de reformas está em andamento, com a reestruturação dos sistemas portuários nacionais, para melhorar o desempenho, a concorrência Intra portuária, reformar a mão de obra portuária e envolver as partes interessadas locais nas acessibilidades aos portos. Por exemplo, a Itália está em fase de fusão das autoridades portuárias, a Grécia mudou da corporização das empresas estatais que administram os portos para a sua privatização total.

Em países como Bélgica, Coreia e China, o sistema portuário nacional é dependente de políticas governamentais e planos de ação. A Colômbia procura restabelecer a autoridade no sistema portuário nacional privatizado nos anos 90.

Em conclusão, não existe um único modelo de governança ideal e existem inúmeras variações de modelos. Mas os modelos principais são os seguintes:

• Privatização – A transferência total da propriedade do porto (incluindo terrenos) para uma entidade privada com fins lucrativos. O papel do Estado é regular a entidade privada que gere o porto. Poucos países, como o Reino Unido e a Nova Zelândia, aplicaram um sistema de governança portuária totalmente privatizado, incluindo a privatização das áreas dominiais portuárias. Em outros casos, a privatização é comumente usada como um termo para a transferência duradoura dos direitos de gestão dos portos para entidades privadas por meio da venda da autoridade portuária pública (corporativa) para uma empresa privada.
• Comercialização – Os governos retiraram-se da operação da infraestrutura de transporte, mantendo a sua propriedade. O modelo de governança portuária mais usado no mundo é a concessão de direitos para administrar e operar terminais ou fornecer serviços portuários. É uma forma de comercialização.
• Descentralização – Descentralização da responsabilidade de supervisão do nível nacional para o local, aumentando a capacidade de resposta e flexibilidade locais, muitas vezes acompanhando a comercialização.
• Corporização – Uma forma particular de comercialização, envolve a criação de uma entidade jurídica separada, que assume a responsabilidade legal de fornecer serviços portuários, pública ou com capital totalmente ou parcialmente privado.

Muito portos adotaram estruturas de governação comercializadas ou corporativas, por vezes com parcerias público-privadas, incluindo o desenvolvimento de infraestrutura por meio de esquemas de construção-operação ou de operação de instalações de terminais com contratos de concessão.

Alguns portos estão na bolsa de valores. Na Europa, é o caso de alguns portos do Reino Unido e dos dois principais portos gregos, Pireu e Salónica. Em vários casos, a corporização ocorreu com a emissão de capital social.  Ainda assim, o governo reteve a maioria das ações e a emissão não foi acompanhada de listagem pública.

Principais tipos de Parcerias Público-Privadas

Existem cinco modelos principais na relação público-privado.

• Portos de serviço público – A autoridade portuária executa toda a gama de serviços relativos ao porto e é proprietária de toda a infraestrutura.
• Tool-port – É um porto de serviço público, com a movimentação privada das cargas, embora a autoridade portuária tenha a posse do equipamento terminal.
• Portos de senhorios – A infraestrutura (terminais) é alugada a empresas privadas e a autoridade portuária mantém a propriedade dominial. Inclui a concessão privada, a concessão de serviço público e o arrendamento sem obrigações de serviço público, mas com possibilidade de realizar serviço ao público. O privado pode construir o terminal e tem a seu cargo a manutenção e a aquisição do equipamento.
• Portos corporizados – Refere-se a portos que foram quase totalmente privatizados, com a exceção da propriedade dominial, que permanece pública. A autoridade portuária comporta-se como uma empresa privada.
• Portos privados – Resultado da privatização completa das instalações portuárias com obrigação de as instalações manterem a sua função portuária. A autoridade portuária é totalmente privatizada, com quase todas as funções portuárias sob controle privado, com o setor público mantendo uma supervisão regulatória padrão.

As entidades públicas podem ser acionistas e, assim, direcionar o porto para estratégias consideradas de interesse público.

Funções públicas e privadas na gestão portuária

Existem cinco tipos de governação portuária associados às abordagens de propriedade portuária.

• Propriedade do Estado central com gestão e controle do governo central.
• De propriedade do Estado, mas a gestão e o controle descentralizados para um órgão do governo local ou regional.
• Propriedade do Estado (nacional, regional ou municipal), mas administrado e controlado por uma entidade corporativa.
• Propriedade do Estado, mas administrada por uma entidade do setor privado por meio de um acordo de concessão ou arrendamento, ou parceria público-privada.
• Totalmente propriedade privada, administrada e controlada pela empresa.

Em alguns casos, não há autoridade portuária, mas um departamento governamental responsável pela política portuária.

Alguns países criaram uma única autoridade portuária como custódia de todos os principais portos marítimos (África do Sul) ou vários portos (Romênia) e não há autoridade portuária no nível do porto.

A presença de autoridades portuárias na gestão de mais do que um porto é uma abordagem de governação portuária recentemente aplicada na Itália, onde o governo nacional decidiu fundir as entidades gestoras de vários portos em proximidade geográfica, formando o que agora é denominado “Autoridades do Sistema Portuário” e que têm a responsabilidade de governar vários portos.

Privatização total do porto

As reformas portuárias têm sido uma resposta dos Estados aos déficits e a mudanças no pensamento macroeconómico em direção a um maior envolvimento do setor privado na prestação dos serviços públicos.

O processo ganhou força com a decisão do Reino Unido, na década de 1980, em reformar o seu setor público e privatizar os serviços, incluindo os portos.

A devolução de portos no Reino Unido frequentemente envolveu a venda direta, funções regulatórias, cotação em bolsa de valores, desregulamentação do mercado de trabalho portuário, venda a preços promocionais.

O resultado é que não há regulador de portos. A privatização foi usada para desfazer as nacionalizações ocorridas durante a Segunda Guerra Mundial.

Em conclusão, não há consenso sobre o melhor modelo de governança portuária, embora seja dominante o modelo de concessão a privados nos portos principais.

Essa reforma tinha tanto a ver com a reversão da propriedade pública quanto com a venda de empresas que não deveriam ser de propriedade pública.

O que tornou o modelo de reforma do Reino Unido único foi que a privatização dos portos incluiu a venda de terrenos portuários.

O caso britânico era sobre a venda de portos (removendo a propriedade pública e a responsabilidade) em vez de criar melhores infraestruturas e instalações portuárias, que era o objetivo da maioria dos outros países.

O Reino Unido continua a liderar o mundo na privatização total do setor portuário, com 15 dos 20 principais portos e um grupo de outros portos de propriedade privada e operados por 69% da tonelagem total. Mas nenhum porto do Reino Unido foi vendido desde 1997.

A privatização total foi adotada na Austrália e na Nova Zelândia e Moçambique, com portos, incluindo áreas portuárias, vendidos ao setor privado.

Problemas dos portos do Reino Unido:

• Foram vendidos a preços subvalorizados;
• Houve menos investimento noutros países e modelos.
• As instituições financeiras começaram a adquirir participações nos portos, sem supervisão, o que criou descontentamento na economia do Reino Unido.
• Não resultou num melhor desempenho financeiro.

Assim, poucos consideraram copiar o modelo do Reino Unido.

Em vários casos, a mesma empresa privada é a autoridade portuária, a proprietária do domínio do porto e o operador portuário, gerando um conflito de interesses nem sempre benéfico. Esta situação verifica-se na Turquia.

 Em meados da década de 2010, a Grécia vendeu 51% das ações de seus principais portos, Pireu e Salónica, a uma empresa chinesa, com resultados importantes na movimentação de cargas, mas com diversos conflitos com a economia local.