A Hidrovia está nos rios Paraguai, Paraná e Rio da Prata, e abrange os portos de cinco países; seu grande problema é a falta de profundidade
última segunda-feira foi dia de despedidas e boas-vindas para quem administra a Hidrovia que atravessa o Rio Paraná. Na sede da Entidade Nacional de Controle e Gestão da Via Navegável (Ecovina) , localizada no emblemático edifício ferroviário de Ramos Mejía e Avenida del Libertador, em Retiro, Ariel Sujarchuk se despediu de seus colegas.
O ex-prefeito de Escobar, um homem próximo a Sergio Massa , presidiu o início da reunião, agradeceu e partiu para a Secretaria da Economia do Conhecimento, cargo oferecido pelo novo ministro da Economia. Ele chegou à Ecovina, como vários prefeitos, pouco antes do aniversário de dois anos da atual administração para evitar a impossibilidade de reeleição estabelecida por uma lei provincial promovida pela ex-governadora María Eugenia Vidal.
15 pessoas estavam sentadas à mesa e outras tantas acompanhavam a reunião remotamente. agradeceu,Ele disse que o cargo havia sido oferecido a ele por Máximo Kirchner e que foi ele quem comunicou a Massa sua nomeação,e deixou Hernán Darío Orduna no cargo, homem de Entre Ríos proposto por Gustavo Bordet.
Já no comando do órgão que controla a Hidrovia, espécie de núcleo por onde circulam 80% do intercâmbio comercial da Argentina e grande parte dos quase US$ 80 bilhões anuais resultantes das exportações, alguém se propôs a tratar do assunto mais importante: a sede da Ecovina de Rosário, local central de atuação desta verdadeira rodovia hidroviária, teve os serviços de energia elétrica e água cortados por falta de pagamento. "Vamos ver como resolvemos isso", disse o novo funcionário.
Competição uruguaia
Enquanto o improviso e a incerteza são a moeda comum nesta área central para a entrada de dólares, em Montevidéu , o principal porto com o qual os argentinos competem, não só têm eletricidade e água e pagam pelos serviços, mas, depois de avançar em uma concessão mista por 50 anos, já foi atingida a profundidade de operação de 13 metros, 30% a mais que os 10 metros oferecidos pela hidrovia de profundidade máxima .
A Hidrovia está nos rios Paraguai, Paraná e Rio da Prata, e abrange os portos de cinco países: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. É uma das vias navegáveis naturais mais longas do mundo. Com 3.442 quilômetros, vai de Puerto Cáceres, no Brasil, a Nueva Palmira, no Uruguai. Por outro lado, a Via Navegável Principal (VNT) é um sistema de canais de navegação que funciona por meio de dragagem.
Essa rodovia fluvial concessionada vai de Confluência (onde os rios Paraná e Paraguai se encontram), no quilômetro 1238 do rio Paraná, até o quilômetro 239 do canal Punta Indio, já no Rio da Prata. A dragagem é realizada em troços críticos que recolhem sedimentos e que no total somam cerca de 70 quilómetros. A grande limitação para o comércio exterior é o calado necessário para a navegação de grandes navios.
A importância desta via fluvial é decisiva para a cadeia produtiva argentina. Além das exportações agrícolas, entram também 95% das importações, que são necessárias para o funcionamento das engrenagens da produção. No entanto, a atual administração ainda não concluiu os documentos do concurso para a sua dragagem e marcação, apesar de o contrato ter expirado em 30 de abril de 2021.
Lance cancelado
Desde então, um jogo de marchas e contramarchas foi instalado no processo . O extremo foi anular o resultado de um concurso curto (até ser definido o longo, por cerca de 20 anos) e contratar diretamente quem fazia a dragagem e marcação da hidrovia há 26 anos, a empresa belga Jan de Nul, e o consórcio Emepa . Não há nada mais definitivo do que o transitório.
Segundo dados oficiais, em junho foram faturados como pedágio, que custa US$ 3,05 por tonelada transportável, US$ 19.590.000. Nesse período, foram gastos US$ 14.410.000, restando US$ 5.180.000. Uma coleção que estava na órbita do privado mas que a partir de julho do ano passado passou para as mãos do Estado.
Gonzalo Mortola esteve à frente da Administração Geral dos Portos (AGP) durante a presidência de Mauricio Macri. “Um dos principais problemas é que a Hidrovia não pode ser concebida sem uma política global, obviamente, incluindo os portos. Além disso, todos esses tipos de investimentos exigem planejamento de longo prazo. O Uruguai tem um plano de 50 anos, com uma concessão que tem o Estado como parceiro de 20%”, diz o ex-funcionário.
Longe dessas exigências de horizonte distante, a gestão da Hidrovia é hoje um bando de funcionários nomeados pela política que não conseguem encontrar o caminho da gestão. Nada muito diferente do que acontece em muitas áreas do Governo. A questão é a necessidade de manter operacional a principal via de entrada do dólar na economia argentina.
Nestes dias de vida provisória, a Hidrovía é administrada pela Administração Geral de Portos (AGP), entidade que além do nome bombástico só tem jurisdição sobre o Porto de Buenos Aires e que ficará no comando até que a Ecovina licite o caderno de encargos e cuidar do que está por vir. Esta organização que a Orduna agora gere foi criada quando, em 2021, terminou a concessão detida pelo consórcio constituído pela local Emepa , também proprietária de caminhos-de-ferro, e pela belga Jan de Nul, uma das principais empresas de dragagem do mundo. .
Pode-se dizer que aqueles foram anos felizes. A concessão praticamente manteve a estrada de acesso operacional e dezenas de portos privados foram instalados no Paraná. No entanto, as incertezas começaram com o término do contrato . Primeiro foi anunciada uma nacionalização. Pouco depois, ele recuou. Em princípio, esta iniciativa implicou uma administração conjunta com as províncias de Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa, Misiones e Santa Fé. 51 por cento das ações pertenceriam à Nação e 49 por cento às províncias.
No entanto, tudo continua como naquela época: há muitos (demais?) que opinam e intervêm para cumprir as especificações que ainda não estão concluídas. Para começar, os governadores de sete províncias, além dos sindicatos que insistem, entre outras coisas, que as dragas sejam argentinas.
“A licitação não deve estabelecer condições que encareçam a operação . Por exemplo, a fabricação nacional de dragas de grande porte não deve ser um requisito. De qualquer forma, isso deve ser resultado da eficiência e competitividade da indústria naval local”, afirma a Academia Nacional de Engenharia. “A concessão deve ser licitada internacionalmente e o controle deve ser reservado ao Estado através de uma organização limitada, com boa engenharia, qualificada e eficiente”, acrescentam.
Com pouca paciência , Julio Delfino, presidente do Centro de Navegação e representante das grandes companhias marítimas internacionais, afirma: "Como Câmara que reúne 100% dos navios que transitam por nossos rios e mares, esperamos que uma licitação com longa concessão a prazo para modernização, ampliação, operação e manutenção da Hidrovia”.
Alfredo Sesé , economista da Bolsa de Rosário e reconhecido especialista em Hidrovia , lembra que em 1995 ocorreu a privatização da VNT, sistema que conseguiu uma melhoria substancial na hidrovia.
Calado insuficiente
O grande problema com o VNT é o rascunho. Por ano, entram cerca de 4.400 navios oceânicos, metade deles são graneleiros. O restante são navios porta-contêineres e petroleiros, entre outros. Os navios que entram nos portos de Rosário têm mais capacidade do que podem transportar, pois o canal tem 10,36 metros de profundidade, uma altura que não mudou desde 2006.
Segundo Sesé, 80% dos navios de grande porte ultrapassam essa profundidade, podendo chegar a 42 pés. Com isso, as grandes embarcações oceânicas têm que completar sua carga em outros portos, geralmente no sul do país, com a perda de competitividade que isso significa. O atraso na licitação também atrasa a possibilidade de aprofundamento e dragagem, uma vez que a AGP manteve as mesmas condições que existiam ao final da concessão. Há também reclamações ambientais a serem resolvidas.
Os pedágios são cobrados dos navios com base na capacidade de carga e não com base no que está realmente carregado. Para Delfino , o pedágio cobrado hoje é injusto. “Os pedágios econômicos e equitativos devem ser viabilizados, levando em consideração o real uso que cada navio dá à hidrovia. A fórmula atual do pedágio pune sensatamente os navios que curiosamente queremos continuar escalando nos portos argentinos. Baseia-se na tonelagem líquida de registro (NRT) e calcula as distâncias em seções em vez de tomar os quilômetros realmente percorridos. As assimetrias atingem valores de pedágio absurdos”, afirma.
“Um graneleiro por projeto seria capaz de preencher seus porões com um calado de 45 pés ou mais, mas a fórmula atual afirma que ele deve pagar 100% do pedágio com base em sua capacidade teórica de carga, quando a realidade e a segurança da navegação mostrarem que ele só pode viajar pelo tronco a menos de 34 pés , então tem que adicionar uma segunda escala no sul da Argentina ou no sul do Brasil”, acrescenta.
O mesmo acontece com um navio porta-contêineres de 10.000 TEUs (contêineres) ou mais, que tem que pagar 100% de sua capacidade “quando só consegue atingir menos de 1.000 TEUs de carga em sua escala em Buenos Aires. As limitações de calado e largura de soleira hoje obrigam esses navios a descarregar primeiro no Brasil para poder carregar depois em Buenos Aires, levando em conta as limitações da estrada argentina, e só depois fazer escala novamente no Brasil para completar o carregamento”, diz Delfino.
A concorrência não para. “ O Porto de Santos e Montevidéu já definiram a garantia de mais de 40 pés em suas docas e propõem uma solução econômica para esse problema. Os avisos de isolamento das vias navegáveis internacionais são palpáveis e se não houver obras, sem dúvida nos tornaremos portos periféricos, e lamentaremos a igreja”, ironizou o chefe do Centro de Navegação.
Mortola alerta que, se não houver avanços em uma política pública concreta e clara, a Hidrovia poderá se tornar um porto chamado " alimentador ". “O problema é que nosso porto se torna um feeder, que são terminais onde chegam navios não oceânicos. Mas o tamanho dos navios cresce. Hoje chegam os navios oceânicos, embora não estejam totalmente carregados. Se não houver calado suficiente, mais meninos virão, carregarão nossa carga para que sigam para Montevidéu e de lá para o mundo . Isso é uma perda de competitividade”, explica.
Os navios crescem e os países cavam para atracar em seus portos. Mas na Argentina as prioridades são diferentes. Por enquanto, temos que começar pagando a luz e a água no escritório de Rosário, uma questão de pelo menos poder preparar um chimarrão, regar uma planta ou dar descarga. A dragagem ficará para mais tarde.
FONTE: LA NACION