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Notícias divulgadas indicam que Washington e Teerã chegaram a um acordo vinculado ao cessar-fogo para reabrir o estreito e suspender a cobrança de pedágio. O acordo deve ser assinado na sexta-feira, mas ainda restam grandes dúvidas operacionais sobre a remoção de minas, o controle de tráfego, os seguros, as medidas de segurança e a durabilidade do cessar-fogo.
O secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, saudou a notícia do fim do conflito.
“Isto sinaliza um retorno crucial à paz, ao diálogo, ao multilateralismo e à diplomacia e, em particular, um passo importante para restaurar a segurança neste corredor marítimo vital para os marinheiros e os navios, bem como para salvaguardar o princípio fundamental da liberdade de navegação”, afirmou um comunicado do organismo da ONU.
Lars Jensen, diretor executivo da Vespucci Maritime, alertou que o acordo não deve ser tratado como um fato consumado. "Não é um acordo final", observou, acrescentando que haverá 60 dias para acertar os detalhes. Jensen tem fornecido atualizações diárias sobre a crise marítima de Ormuz desde o início da guerra, em 28 de fevereiro.
Por enquanto, há poucos indícios de que o transporte marítimo comercial esteja retornando em grande escala. O tráfego pelo Canal de Ormuz permanece praticamente inexistente hoje, com mais de 500 embarcações relatadas como retidas e os armadores ainda aguardando orientações de segurança mais claras antes de permitirem a travessia de seus navios pela hidrovia. Até o momento, apenas o navio-tanque de GNL Disha parece ter cruzado o canal.
Jakob Larsen, diretor de segurança da BIMCO, fez um alerta. "As declarações dos EUA e do Irã são atualmente vagas e não oferecem informações suficientes sobre aspectos essenciais, como horários e rotas seguras", afirmou. "Devido à falta de detalhes e a um histórico de declarações otimistas demais, acreditamos que a situação de segurança para o setor de transporte marítimo permanece instável e ainda consideramos muito arriscado que os navios iniciem suas travessias neste momento."
Dimitris Ampatzidis, gerente de risco marítimo e conformidade da Kpler, disse hoje ao Splash : “Mesmo que o estreito seja considerado reaberto, isso não significa automaticamente que o tráfego se normalizará imediatamente. As embarcações que sofreram atrasos ou foram retidas precisarão de tempo para sair, concluir suas viagens e, possivelmente, retornar para novos carregamentos. Esse processo pode levar de dois a três meses.”
A INTERTANKO saudou o acordo EUA-Irã, afirmando que ele deve trazer um "alívio bem-vindo" aos marítimos da região. O diretor-geral, Tim Wilkins, instou ambos os governos a garantirem que o Estreito de Ormuz esteja "livre da ameaça de minas" e disse que a navegação deve retornar ao esquema de separação de tráfego reconhecido internacionalmente. O diretor da área marítima, Phillip Belcher, acrescentou que, até que o acordo seja assinado, os navios que precisarem transitar pelo Estreito de Ormuz devem adotar uma "abordagem cautelosa" e realizar avaliações de risco específicas para cada embarcação.
“O princípio fundamental da liberdade de navegação foi deixado de lado durante a guerra, e muitos marítimos, lamentavelmente, ficaram feridos ou perderam a vida. À medida que caminhamos, com esperança, para a paz, devemos ver o retorno permanente da possibilidade de as embarcações atravessarem o Estreito de Ormuz sem impedimentos, sem pagar pedágio ou utilizar qualquer outro mecanismo de liberação”, comentou hoje Thomas Kazakos, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.
A análise da Splash sugere que os maiores beneficiados operacionalmente com uma reabertura viável seriam os navios de transporte de GNL, os navios de GLP/VLGC, os serviços de contêineres e de alimentação no Golfo do México e os navios-tanque de produtos, todos os quais sofreram com altos custos de seguro, tempo de espera, redirecionamento, armazenamento e despesas de transbordo.
O GNL é o setor que mais tem a ganhar. As exportações do Catar têm poucas alternativas viáveis ao Estreito de Ormuz, e o estreito normalmente movimenta mais de um quinto do comércio global de GNL. O GLP e os serviços de distribuição no Golfo também se beneficiariam rapidamente à medida que as rotas de emergência e os custos logísticos regionais diminuíssem.
Os proprietários de navios-tanque de petróleo bruto, especialmente os VLCCs (Very Large Crude Carriers) que operam no mercado spot do Golfo Pérsico, no Oriente Médio, seriam os mais afetados pela crise. A crise sustentou a volatilidade dos fretes, os prêmios de risco de guerra e a escassez de tonelagem. Uma reabertura significativa do mercado poderia reduzir drasticamente esses fatores que sustentam os lucros nas próximas semanas.
O transporte de granéis sólidos teria um impacto global menor, embora as transações relacionadas a fertilizantes e a tonelagem exposta ao Golfo se beneficiassem com a eliminação de atrasos e navios retidos.
O custo humano da crise continua a aumentar. Outro marítimo indiano, Nishanth Uirthanathan, de 35 anos, morreu na semana passada devido a complicações médicas a bordo do navio-tanque Celestial , no porto de Duqm, em Omã. Sua morte ocorreu após o assassinato de três marítimos indianos a bordo do Settebello, em um ataque militar dos EUA perto de Omã.
A Direção-Geral de Navegação da Índia aconselhou as agências de recrutamento e colocação a restringirem o envio de marítimos indianos para áreas de conflito, incluindo a região do Golfo e as águas ao redor de Ormuz, até novo aviso. Trocas de tripulação de emergência ainda podem ser realizadas com o consentimento da tripulação.