IMAGEM: RIGHTSHIP/ABANDONOS POR LOCAL
Imagine estar no convés de um navio, céu ensolarado acima, o suave bater das ondas no casco. Pode ser atraente para começar, mas depois imagine esse dia se estendendo por semanas, depois meses. Adicione clima frio, úmido e ventoso. Finalmente, leve em consideração a falta de comida, dinheiro, acesso à internet e nada para fazer o dia todo, combinado com uma completa falta de controle sobre quando você verá familiares, amigos ou entes queridos novamente.
Na Crew Welfare Week, fazemos uma pausa para refletir sobre o fato de que, nos últimos 20 anos, essa foi a situação enfrentada por mais de 8.800 marítimos em todo o mundo, presos em navios que não estão mais navegando em lugar algum, ou literalmente despejados no porto mais próximo e deixados à própria sorte.
Alguns deles estão ancorados perto de portos, alguns deles flutuam no oceano, mas nenhum deles pode sair. As razões para o abandono de navios - e o abandono dos marítimos a bordo - são muitas e variadas. De proprietários ficando sem dinheiro para uma viagem, à falência, a um navio chegando ao fim de sua vida útil e custando mais para consertar do que deixar para trás, a casos mais extremos ou incomuns como motim ou pandemia - o abandono da tripulação é um verdadeiro e assustadora questão.
Oficialmente, o abandono é quando um armador deixa de cobrir o custo de repatriação de um marítimo, deixa os marítimos sem manutenção e suporte necessários, ou quando eles tenham cortado unilateralmente seus laços com a tripulação, incluindo a falta de pagamento de salários contratuais por um período de pelo menos dois meses.
Mas cada um desses marinheiros abandonados também é um indivíduo, com famílias e amigos preocupados sobre onde estão seus entes queridos e quando eles se verão novamente.
Os marítimos são a força vital da indústria marítima e da economia global, com 90% das mercadorias do mundo são transportadas por navios. Existem cerca de 1,6 milhão de marítimos – compostos por cerca de 770.000 oficiais e 870.000 subalternos - e uma grande proporção desses marítimos são de países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento, ou estados insulares.
De acordo com um comunicado da Organização Marítima Internacional (IMO), “o abandono de marítimos é um problema sério que pode prejudicar a vida de quem nele se encontra.
Deve ser combatido e precisa de cooperação contínua, não apenas entre a IMO e a Organização Internacional do Trabalho (OIT) e organizações não governamentais dedicadas ao bem-estar de um marinheiro, mas também com os estados de bandeira e porto e outros grupos da indústria. Todos nós temos o dever humano de proteger os marítimos.”
No entanto, sabemos que nosso status de terceiro confiável e nosso histórico no gerenciamento e análise de dados nos confere uma forte posição de imparcialidade. Queremos atuar como um degrau fundamental para afretadores e armadores em todo o mundo em uma jornada para melhorar o bem-estar da tripulação. Esperamos que ferramentas como nossa Avaliação de Bem-Estar da Tripulação - e nossa pesquisa de fundo - possam encorajar os da indústria marítima a fazer movimentos para "fazer a coisa certa".
A lei diz - o seguro é necessário
Em 18 de janeiro de 2017, novas regras importantes entraram em vigor sobre o abandono. Desde esta data, ao abrigo da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 (MLC), os armadores necessitam ter um seguro para auxiliar os marítimos a bordo dos navios em caso de abandono. Por lei, todos os navios cujos estados de bandeira tenham ratificado a MLC devem ter seu certificado de seguro afixado em inglês, em local visível para os marítimos. O documento deve fornecer o nome da seguradora ou provedor financeiro e seus detalhes de contato.
Lamentavelmente, embora a convenção tenha sido ratificada pelo equivalente a 95% da tonelagem mundial, menos de 60% dos 175 estados membros individuais da IMO a ratificaram. Isso, juntamente com a falta de inspeções adequadas e competentes em todo o mundo para inspecionar regularmente os requisitos da MLC e tomar as medidas necessárias, significa que existe um sistema de dois níveis onde os marítimos podem ficar sujeitos a abusos e maus-tratos. A regulamentação é difícil de aplicar no mar e o policiamento de navios ainda mais – é um caso real de fora de vista, fora de alcance.
Na RightShip, também não podemos aplicar as regras. No entanto, podemos acompanhar quem os está quebrando – e o que está sendo feito a respeito. Em 2017, David Hutchison, Coordenador de Garantia Marítima da RightShip com sede em Melbourne, começou a compilar estatísticas sobre abandono, que continuam até os dias atuais.
Ele usa informações fornecidas pela Organização Internacional do Trabalho – incluindo o nome da embarcação, número IMO, data de abandono – combinadas com fatos e números dos bancos de dados RightShip. Esses dados incluem a empresa Documento de Conformidade (DoC), o Gerente Técnico do navio, Gerente Comercial, Operador Comercial, Proprietário Registrado e Proprietário Efetivo.
Rastrear os beneficiários efetivos e operadores comerciais é um passo poderoso em um setor em que pode ser difícil discernir as conexões entre as origens de uma frota e embarcações abandonadas.
Além disso, começamos a acompanhar as entidades que estavam envolvidas ou tiveram conhecimento de um abandono, mas não ajudaram a resolver o problema. David se dedicou a rastrear uma década e mais em alguns casos, investigando as causas e soluções para navios e pessoas perdidas em todo o mundo.
Onde estamos agora?
Essa combinação de dados cria uma imagem gritante de abandono, espalhando-se por todos os continentes, 104 países e 82 estados de bandeira. E as estatísticas mais recentes de David são uma leitura chocante. Em 1 de junho de 2022, o número total de marítimos que estão ou foram abandonados em todo o mundo nos últimos 20 anos era de 8.820 pessoas, em 628 embarcações.
O maior número de pessoas abandonadas por nacionalidade são da Índia, com 1.341 marítimos à deriva, percorrendo 104 países, até à Arménia, Equador, Alemanha, Malásia, Maldivas, São Tomé e Príncipe, Senegal, Sérvia e Montenegro e Taiwan, todos com um cada. Infelizmente, dado o conflito atual, a Ucrânia e a Federação Russa também têm um alto número de abandonos.
O tipo de navios abandonados também varia muito - com navios de carga geral (33,7%), graneleiros (9,3%) e produtos químicos / navios-tanque (7,3%) com destaque em uma lista de 59 descrições de navios. Incrivelmente, alguns desses navios são abandonados duas vezes. Outros não podem ser identificados, embora saibamos que existem, pois nenhum número IMO foi listado.
A idade mais comum para uma embarcação abandonada é entre 26 e 30 anos, com 16,9% das 628 embarcações que se enquadram nessa categoria, embora, surpreendentemente, cerca de 32 embarcações tenham sido abandonadas em seus primeiros cinco anos de navegação.
Talvez o mais horrível seja o tempo que pode levar para "resolver" um abandono - quando um caso é satisfatoriamente resolvido, a tripulação recebe seus salários pendentes e é repatriada para seu porto de origem. Mas de acordo com as estatísticas de David, desde 2004, há 30 embarcações onde os abandonos estão em disputa há mais de uma década, com mais de 400 marítimos ainda aguardando a resolução de seus casos. Em média, a tripulação permaneceu a bordo por sete meses antes de ser repatriada, sendo a mais longa uma espera de 39 meses para voltar para casa.
A maioria dos abandonos parece levar entre cinco e dez anos para ser resolvida - um período de tempo incrível para aqueles potencialmente deixados presos e fora do bolso, e despercebidos pela maior parte do mundo.
O que isso significa para os marítimos – e o que pode ser feito?
Quando um navio é abandonado, os marítimos não recebem o pagamento que lhes é devido. Se eles deixarem o navio, estão potencialmente se despedindo de anos de salários não pagos, milhões de libras que vão para sustentar seus entes queridos – e, em alguns casos, toda a comunidade.
O impasse começa e continua entre a tripulação e o proprietário do navio, com instituições de caridade como a Mission to Seafarers apoiando a tripulação, com comida, água e outros suprimentos. Muitos dos que estão a bordo enfrentarão problemas com a documentação em poder da administração do navio ou com a expiração desses documentos enquanto estiverem no mar. A lei internacional também proíbe embarcações sem tripulação, conhecidas como “navios fantasmas”, pois são um risco à segurança.
A espera afeta a saúde mental e física, a separação da família e amigos aparentemente interminável. Organizações como a International Seafarers Welfare and Assistance Network (ISWAN) intervêm onde podem, fornecendo suporte de linha telefônica e financiamento de emergência quando os marítimos precisam voltar para casa, mas não têm meios para fazê-lo.
A RightShip espera que o compartilhamento desses dados possa levar a mudanças significativas. Que veremos um aumento naqueles que acessam o Código de Conduta e completam nossa autoavaliação. Incentivaremos nossos parceiros de caridade a compartilhar nossas estatísticas sobre abandono de marítimos na esperança de que a mensagem comece a chegar aos proprietários e operadores.
E à medida que olhamos para o futuro, progrediremos de 'cenoura' - para mais 'pau'. Já identificamos embarcações vinculadas a uma empresa associada ao abandono em nosso portal. Não os recomendamos aos nossos clientes para viagens e os marcamos como 'inaceitáveis' durante o processo de verificação. Os operadores que têm pouca consideração pelo bem-estar e pelos direitos humanos de sua tripulação não podem continuar operando, mas sabemos que podemos fazer mais. Esperamos que essas partes interessadas comecem a entender que, se não melhorarem o bem-estar de sua tripulação, isso começará a afetar seus resultados e que a oportunidade de ser líderes no setor é uma perspectiva muito mais atraente.
Queremos uma indústria marítima que cause zero danos – e um futuro seguro e sustentável para todos os que vivem e trabalham no mar. Proteger e salvaguardar os marítimos em todo o mundo é um elemento crítico para ter tripulação e navios seguros, levando a oceanos e mares seguros.
FONTE: SHIPPING NEWS/ Andrew Roberts é o Head of EMEA da RightShip.