Diogo Piloni (Arquivo/Divulgação SNTPA)
Secretário de portos defende lei
Câmara está para votar projeto
Em um país privilegiado por 8.500 km de costa navegável, ao som do mar que nos entrega tantas riquezas, o uso da cabotagem –a navegação doméstica entre os portos do país– ainda tem muito a se desenvolver. Essa alternativa logística, tão eficiente quanto desconhecida, merece um olhar mais atento da sociedade.
Um dos projetos mais importantes para o Ministério da Infraestrutura no reequilíbrio da matriz de transporte brasileira, o BR do Mar está em discussão há 1 ano e meio. As propostas contidas no texto abrangem mudanças regulatórias e normativas que buscam aumentar a oferta de empresas, incentivar a concorrência, estabelecer novas rotas e reduzir custos logísticos.
Abrir mercados tem como principal objetivo o aumento da contestabilidade destes. Ou seja, não se trata de simplesmente atrair mais concorrentes, mas de criar um ambiente de negócios onde a entrada de novas empresas será sempre uma possibilidade factível, fazendo ainda com que os armadores existentes busquem redução de custos, melhoria dos serviços e manutenção de fretes adequados.
Uma das principais mudanças está no chamado lastro, que é a forma como se atrela a propriedade de navios à possibilidade de afretamento de embarcações de terceiros. O que propomos: novas possibilidades de estabelecimento no mercado de Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) sem a necessidade de aquisição imediata de frota própria. Armadores em situações específicas ficam desobrigados a comprar um navio de dezenas de milhões de dólares justamente quando estão testando o mercado brasileiro para novas operações.
Mas ampliar as possibilidades de novos entrantes não é tudo. É preciso encontrar o equilíbrio entre a redução de custos e a regularidade da oferta do transporte. No caso da cabotagem, há uma grande preocupação com a volatilidade do mercado internacional. A existência de frota nacional é considerada um elemento mitigador da exposição do Brasil às vicissitudes da navegação estrangeira. O nosso projeto cria mecanismos que garantem essa proteção.
O BR do Mar foi construído considerando não apenas que novas empresas entrarão no mercado, mas que elas cresçam e se firmem através de aquisição de frota própria. Alinha-se, assim, os dois objetivos da política: a concorrência, com as suas vantagens naturais, e a manutenção de frota, que atua como elemento que traz regularidade ao mercado.
É essencial destacar que a relevância dessa abertura, inclusive, foi reconhecida em recente parecer do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão que integra o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência. Entre suas conclusões, a nota técnica afirma que o BR do Mar “em geral, apresenta um conjunto de medidas que tendem a levar a maior nível de concorrência no mercado”.
Importante registrar ainda a natureza multimodal da experiência da cabotagem. Um navio com 3.000 contêineres significa que 3.000 contêineres precisam chegar e sair do porto. E esse transporte é feito majoritariamente por caminhões, o único capaz de fazer o transporte porta-a-porta.
A cada nova linha de cabotagem, duas novas linhas de transporte rodoviário de cargas acabam sendo criadas. E isso é suficiente para mitigar qualquer argumento que associe o BR do Mar a um comprometimento do transporte rodoviário de cargas: com a aprovação do projeto, caminhoneiros também sairão ganhando.
Por fim, o que estamos propondo, após um longo período de discussão, é uma abertura responsável e equilibrada, que proporcionará melhores condições para os usuários e garantirão aumento da eficiência logística nacional.
A aprovação do BR do Mar contempla essas premissas ao passo que respeita o trabalhador brasileiro, os investimentos feitos por empresas que apostaram no país, e, principalmente, o interesse público de incentivar uma solução logística mais segura, limpa, barata e regular para a economia brasileira.
FONTE: PODER360
