Apenas uma Marinha Mercante genuinamente nacional poderá garantir autonomia ao Brasil

Em um cenário internacional marcado por crescentes tensões geopolíticas e por conflitos que afetam diretamente as rotas de transporte de petróleo, a soberania nacional envolve a capacidade de o país operar e defender suas cadeias estratégicas.

No Brasil, essa questão expõe uma contradição. Enquanto o país consolida sua posição como potência energética, impulsionada pelo pré-sal e pela expansão das atividades offshore, uma parcela relevante de sua logística marítima permanece refém de embarcações estrangeiras, bandeiras de conveniência e tripulações não nacionais. Uma vulnerabilidade que limita a geração de empregos qualificados para brasileiros e, em situações de crise, pode ampliar vulnerabilidades operacionais e econômicas.

Fortalecer a Marinha Mercante nacional, com frota sob bandeira brasileira tripulada por marítimos do país, ultrapassa os interesses de uma categoria profissional. Não se trata de um discurso corporativista, e sim de uma questão estratégica diretamente ligada à soberania energética, ao desenvolvimento econômico e à capacidade de o Brasil proteger seus interesses em um ambiente internacional cada vez mais instável.

Enquanto cerca de 1 milhão de barris de petróleo brasileiro deixam diariamente os terminais nacionais rumo aos mercados consumidores da Ásia, da Europa e das Américas, uma pergunta segue sem resposta satisfatória: por que um dos maiores produtores mundiais de petróleo, em rota para integrar o Top 5 global até o fim da década, ainda não conseguiu realizar o transporte marítimo de uma parte significativa dessa produção em embarcações com sua própria bandeira?

A questão voltou ao centro do debate depois que a Petrobras passou a figurar entre os maiores afretadores mundiais de navios-tanque. No primeiro semestre de 2026, a estatal ampliou em 40% suas operações de afretamento de VLCCs (Very Large Crude Carrier), categoria de petroleiro de muito grande porte, passando de 52 para 73 contratações, o que a levou da sexta para a segunda posição no ranking geral de afretadores de navios-tanque da consultoria Poten & Partners.

O salto nas contratações reflete a reorganização das rotas com a crise no Oriente Médio. As tensões geopolíticas alteraram temporariamente o fluxo mundial de petróleo, reduzindo a oferta de cargas provenientes do Golfo Pérsico e ampliando a demanda por petróleo produzido nas bacias do Atlântico. O Brasil, impulsionado pelo pré-sal, consolidou-se como um dos principais beneficiários desse rearranjo.

O resultado foi uma expansão significativa das exportações brasileiras de petróleo e do número de navios empregados para transportá-las. Sob a ótica das entidades representativas dos trabalhadores marítimos, o cenário revela um paradoxo: à medida que o Brasil fortalece sua posição como potência petrolífera, o país permanece atrelado a armadores estrangeiros para transportar uma parcela expressiva da riqueza produzida em suas águas. Mais do que uma discussão sobre afretamentos, trata-se de um debate sobre política marítima, desenvolvimento econômico e soberania nacional.

“O Brasil transformou o pré-sal em uma extraordinária fonte de riqueza, mas ainda não construiu uma política marítima capaz de fazer essa riqueza fortalecer a sua própria Marinha Mercante. Produzimos e exportamos cada vez mais petróleo, enquanto o transporte internacional, e mesmo a cabotagem, permanece concentrado em navios estrangeiros, gerando empregos, renda e desenvolvimento tecnológico fora do país. Precisamos recuperar a capacidade de transportar uma parcela relevante da nossa produção em navios de bandeira brasileira, tripulados por marítimos brasileiros. Não basta produzir o petróleo: um país soberano precisa ter capacidade própria para transportá-lo. E a Petrobras, que afreta dezenas de navios estrangeiros para escoar o pré-sal, tem o dever de contribuir de forma muito mais decisiva para reconstruir a nossa frota”, defende Carlos Müller, presidente do Sindmar.

A produção em águas profundas continua batendo recordes, novas plataformas entram em operação e a participação brasileira nas exportações mundiais de petróleo aumenta ano após ano. Naturalmente, cresce também a demanda por grandes navios petroleiros capazes de realizar viagens intercontinentais transportando cerca de dois milhões de barris por viagem. O que não cresce no mesmo ritmo é a participação de frota nacional nessas operações.

E essa é a principal contradição. Em vez de impulsionar a expansão da bandeira nacional na cabotagem e no longo curso, gerar novos postos de trabalho para trabalhadores brasileiros e fortalecer toda a cadeia marítima, essa demanda continua sendo quase inteiramente absorvida por embarcações registradas no exterior. Na prática, o país exporta mais petróleo sem ampliar, em igual proporção, sua capacidade própria de transportá-lo.

Segundo dados da armação, das 473 embarcações de apoio marítimo operando em águas jurisdicionais brasileiras em dezembro de 2025, 81% (383 unidades) navegavam sob bandeira brasileira, um indicador consistente de soberania na exploração dos recursos. No transporte de petróleo, porém, a realidade é inversa: segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas cerca de 10% dos mais de cem navios-tanque vinculados às operações da Petrobras navegavam sob bandeira brasileira.

Os granéis líquidos e gasosos, que respondem por cerca de 75% de todo o transporte de cabotagem no Brasil, são o segmento de menor participação da bandeira nacional: cerca de 96% do frete de petróleo e derivados entre portos brasileiros é realizado por navios estrangeiros. Nos granéis sólidos, a participação nacional recuou de 53,6% para 24,3%, e mais de 75% do frete é feito por navios de outros países. Em ambos os casos, o nosso país abre mão de empregos, arrecadação e capacidade logística própria, entregando a frotas estrangeiras um transporte que poderia ser feito por navios da nossa Marinha Mercante.

Na década de 1970, a antiga Fronape, frota da Petrobras, chegou a operar gigantescos VLCCs próprios de bandeira brasileira, como o navio José Bonifácio, considerado o maior navio que já ostentou o pavilhão nacional. Essas embarcações foram descomissionadas ao longo das décadas seguintes, pelo fim de sua vida útil e por mudanças na estratégia de mercado. O país, que um dia transportou sua produção em superpetroleiros nacionais, hoje depende de navios de bandeira estrangeira para escoar a riqueza do pré-sal.

A dependência de embarcações estrangeiras também aparece no escoamento da produção de petróleo offshore. Atualmente, os sete navios aliviadores (DPST) listados pela Transpetro em sua frota operacional estão sob bandeira das Bahamas. São embarcações responsáveis por receber o petróleo diretamente das unidades produtoras, como os FPSOs, e transportá-lo até os terminais. Para ampliar essa capacidade, a Transpetro contratou outros nove Suezmax DP2, que serão construídos na Coreia do Sul e operarão em regime de afretamento por 15 anos. O cenário revela uma dependência de navios estrangeiros em uma etapa estratégica da cadeia de produção de petróleo brasileira — justamente a logística responsável por retirar o óleo produzido no mar e levá-lo para terra.

Um debate que vai além dos empregos

Embora a defesa dos postos de trabalho seja uma pauta primordial das entidades sindicais, a discussão ultrapassa a dimensão trabalhista. O transporte marítimo representa um elo estratégico da cadeia do petróleo. Cada navio mobiliza tripulações, empresas de gerenciamento, seguros, manutenção, suprimentos, serviços especializados, formação profissional e arrecadação tributária. Quando essas operações são realizadas predominantemente por embarcações estrangeiras, parte significativa do valor agregado permanece fora da economia brasileira.

Fortalecer a Marinha Mercante no longo curso significa ampliar empregos qualificados, estimular a indústria naval, desenvolver conhecimento técnico e aumentar a capacidade logística do país num segmento que hoje é em sua quase totalidade operado por terceiros. Essa discussão ganha ainda mais relevância diante da instabilidade geopolítica atual. Os acontecimentos recentes no Oriente Médio mostraram como um conflito regional pode redesenhar, da noite para o dia, as rotas do comércio mundial de energia — e como países sem frota própria ficam à mercê dessas mudanças. Em um cenário de crescente competição global, controlar a logística torna-se tão estratégico quanto ampliar a produção.

Em tempos de guerra ou de grave emergência nacional, essa dependência pode se tornar ainda mais crítica. Países que mantêm uma Marinha Mercante própria terão capacidade para mobilizar, requisitar ou colocar à disposição do Estado embarcações de sua frota comercial, inclusive aquelas que estejam operando em rotas internacionais, para atender a necessidades estratégicas de transporte e abastecimento. É uma capacidade que não se constrói durante a crise: precisa existir previamente. Para países que não dispõem de uma frota mercante nacional robusta, o uso excessivo de navios estrangeiros pode representar um risco direto à segurança das cadeias de fornecimento. Em uma situação de conflito, armadores estarão submetidos às prioridades e às decisões dos países de registro, de seus proprietários e das condições impostas pelo próprio conflito. Sem navios sob bandeira nacional, o Brasil pode ter sua capacidade de transportar petróleo, combustíveis, insumos e outros bens estratégicos comprometida justamente quando mais precisar dela.

Bandeira brasileira, uma reivindicação histórica do sindicalismo marítimo

O alerta sobre os riscos desse modelo vem sendo formalizado há anos pelo movimento sindical. Já em 2024, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) cobrou a Petrobras pela dependência de bandeiras de conveniência nas operações afretadas pela estatal. A preocupação da ITF era dupla: de um lado, o impacto sobre os empregos destinados aos marítimos brasileiros; de outro, a utilização de registros que frequentemente operam sob legislações trabalhistas e fiscais mais flexíveis, favorecendo práticas conhecidas internacionalmente como dumping social.

Dois anos depois, o crescimento dos afretamentos mostra que a demanda pelo transporte marítimo de longo curso aumentou de forma significativa. Entretanto, segundo as entidades sindicais, essa expansão continua sem produzir mudanças estruturais capazes de fortalecer a presença de navios de bandeira brasileira nesse segmento específico.

Longe de ser uma formalidade burocrática, a escolha da bandeira define quem tem jurisdição sobre o navio. Ela influencia diretamente aspectos relacionados ao emprego, à formação de profissionais, ao recolhimento de tributos, ao desenvolvimento tecnológico e à própria capacidade estratégica do Estado. Para as entidades representativas dos marítimos brasileiros, fortalecer a bandeira nacional no transporte de petróleo significa ampliar a capacidade do país de controlar uma etapa fundamental dessa cadeia econômica, hoje concentrada em mãos estrangeiras.

As entidades marítimas defendem que o debate não deve ser reduzido à contratação pontual de navios. O desafio é construir uma política pública permanente capaz de integrar produção de petróleo, indústria naval, transporte marítimo e formação de mão de obra. Os principais países marítimos do mundo adotam estratégias de longo prazo para fortalecer suas frotas mercantes. Além de garantir maior autonomia logística, essas políticas ampliam a competitividade da indústria nacional e geram carreiras de alta qualificação.

A Índia, por exemplo, anunciou em 2026 um plano para acrescentar cem navios à sua frota mercante em cinco anos, com o objetivo declarado de reduzir a dependência de bandeiras estrangeiras e cortar em até US$ 75 bilhões sua conta de frete. China e Dinamarca servem como contraponto de longo prazo: a China integra a frota mercante à estratégia de Estado, e a Dinamarca sustenta a sua com política fiscal permanente.

“Os shuttle tankers são provavelmente o exemplo mais evidente da vulnerabilidade brasileira no transporte marítimo. Mais de 90% do petróleo do país é produzido no mar, e os navios DPST são o elo indispensável entre as unidades produtoras e os terminais. O Brasil concentra a maior frota de shuttle tankers em operação no mundo, com perspectiva de forte expansão nos próximos anos, mas esses ativos estratégicos seguem controlados por grupos estrangeiros, em boa parte europeus, e navegam majoritariamente sob bandeiras estrangeiras. Defender shuttle tankers de bandeira brasileira não é uma pauta corporativa, e sim uma questão de soberania: assegurar que o país tenha controle sobre uma etapa essencial do escoamento da sua principal riqueza energética. Soberania não se resume a ter petróleo no subsolo; é possuir os meios para produzi-lo, transportá-lo e colocá-lo a serviço do desenvolvimento nacional”, conclui Müller.

Abandono de marítimos

Sob bandeira nacional, o armador não desaparece: ele responde

O mesmo modelo que mantém o petróleo brasileiro em navios estrangeiros tem outra face, menos visível e mais dramática: o abandono de marítimos. Dados da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) revelam que 2025 foi o pior ano da história: 6.223 trabalhadores foram abandonados em 410 embarcações — um salto de 32% no número de marítimos e de 31% no de navios em relação ao ano anterior. Foi o quarto ano consecutivo de recordes e o sexto de alta ininterrupta.

Definido pela Organização Marítima Internacional (IMO) como a ruptura das obrigações básicas do armador — pagamento de salários, repatriação e garantia de condições mínimas de vida —, o abandono assume contornos dramáticos na prática. Tripulações permanecem meses a bordo, muitas vezes sem alimentos adequados, água potável ou assistência médica, presas a navios inoperantes que ainda dependem do trabalho humano para evitar acidentes e desastres ambientais.

Por trás das estatísticas, há uma crise humanitária de grandes proporções. Em 2025, os marítimos abandonados acumulavam cerca de US$ 25,8 milhões em salários não pagos, dos quais US$ 16,5 milhões foram recuperados pela atuação sindical. Indianos, filipinos e sírios concentram a maioria dos casos, evidenciando a vulnerabilidade de trabalhadores oriundos de países com menor capacidade de pressão institucional.

O uso sistemático das bandeiras de conveniência destaca-se como o vetor central da crise. Em 2025, 82% das embarcações abandonadas operavam sob esse regime, que permite o registro de navios em países diferentes daqueles de seus proprietários, frequentemente com baixa fiscalização e transparência. O modelo facilita a fragmentação societária e oculta o proprietário beneficiário, permitindo que o armador desapareça do radar regulatório diante de dívidas ou falhas operacionais, deixando o ônus para os trabalhadores e para o Estado do porto.

“Mais do que uma violação trabalhista, o abandono de marítimos expõe um desequilíbrio estrutural: uma indústria globalizada, altamente eficiente para transportar cargas, mas ainda incapaz de assegurar condições mínimas para aqueles que a mantêm em funcionamento”, explica Carlos Müller, presidente do Sindmar.

Abandono no Brasil: quando o armador desaparece

Esse cenário global reflete-se diretamente no Brasil, onde a atuação do Sindmar, em articulação com a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf) e a ITF, tem sido decisiva para garantir direitos aos trabalhadores. Exemplos recentes que constam da base de dados da ITF ilustram a gravidade da situação:

“Puerto Real” e “Lagunero”: mesmo armador, dois abandonos

Em 2026, o problema voltou a se manifestar com força no Rio de Janeiro, desta vez com duas embarcações mexicanas do mesmo armador, a Marinsa de México. O Puerto Real, navio de apoio offshore construído em 2021, permaneceu ancorado na Baía de Guanabara com 13 tripulantes mexicanos que ficaram mais de 90 dias sem receber salários. A situação chegou ao limite: o navio ficou sem diesel, comprometendo o fornecimento de energia elétrica, a conservação de alimentos e os sistemas de água e comunicação. No dia em que a Fiscalização do Trabalho esteve a bordo, havia apenas 50 litros de água para 13 pessoas, sem previsão de reabastecimento.

O Lagunero, por sua vez, atracado no estaleiro Renave, em Niterói, mantinha 28 tripulantes mexicanos com salários atrasados de quatro a cinco meses, num total de US$ 565 mil. A embarcação havia vindo ao Brasil para prestar serviços à Petrobras como floatel (hotel flutuante offshore), mas, sem o aceite da companhia, permaneceu em águas brasileiras sem operação contratual definida.

Nos dois casos, a denúncia sindical foi o gatilho de todo o desdobramento. Renialdo Salustiano de Freitas, inspetor da ITF e delegado regional do Sindmar em Santos (SP), atuou diretamente nos casos Lagunero e Puerto Real e foi um dos primeiros a levar a situação das embarcações ao conhecimento das autoridades. Em 9 de abril de 2026, o Sindmar apresentou denúncia formal sobre as condições a bordo do Lagunero — atrasos salariais, falta de alimentos e de água potável —, o que deflagrou a inspeção da Auditoria-Fiscal do Trabalho e, em cadeia, as ações do Ministério Público do Trabalho.

O MPT-RJ ajuizou ações civis públicas contra a Marinsa de México, a Marinsa Brasil, a seguradora British Marine (QBE Europe) e outras empresas. Em maio de 2026, a Justiça do Trabalho deferiu liminares determinando, de forma solidária, o pagamento integral dos salários vencidos, o reabastecimento imediato das embarcações e a repatriação dos tripulantes no prazo de 30 dias. No caso do Lagunero, a 23ª Vara do Trabalho fixou o pagamento de R$ 3.075.353,96 em salários vencidos; no do Puerto Real, a 32ª Vara determinou as mesmas medidas. A Marinha do Brasil foi notificada para suspender a saída das embarcações até deliberação judicial.

A procuradora do Trabalho Cirlene Luiza Zimmermann, que ajuizou as ações, classificou os casos como “violação direta a direitos humanos e trabalhistas básicos”. Em junho de 2026, a seguradora reabasteceu o Lagunero e começou a pagar os salários atrasados; a tripulação do Puerto Real, porém, ainda aguardava solução, sob acompanhamento da Inspeção do Trabalho e do Sindicato.

“Aidara”: 61 dias à deriva

O caso mais recente e emblemático envolve o M/T NW Aidara, navio-tanque de abastecimento de bandeira togolesa. O navio deixou o porto de Dakar, no Senegal, em janeiro de 2026, com destino à Guiné-Bissau, numa viagem prevista para durar cerca de 48 horas. Pouco depois da partida, uma falha hidráulica comprometeu o sistema de governo da embarcação, que permaneceu à deriva por 61 dias no oceano Atlântico.

A bordo, onze marítimos — nove ganeses, um holandês e um albanês — enfrentaram restrições de água potável e mantimentos. O histórico do navio já registrava problemas: havia permanecido retido por cerca de seis meses na Itália, e outro navio da mesma empresa já havia sido perdido.

A Marinha do Brasil mobilizou inicialmente a Corveta Caboclo e, posteriormente, o Rebocador de Alto-Mar Triunfo, que localizou e rebocou o navio até o Porto de Fortaleza, onde atracou em 27 de março. Após o desembarque, registros da Polícia Federal apontaram condições precárias de higiene, restrição de água potável, elevado nível de estresse psicológico e ausência de contato com familiares havia semanas. O comandante, cidadão ganense de 68 anos, afastado ainda durante a deriva por problemas de saúde, morreu em 9 de abril, em Fortaleza.

Relatório elaborado pela Conttmaf concluiu que a ausência de agente marítimo, a demora na atuação do armador e as condições enfrentadas pela tripulação apresentavam elementos compatíveis com negligência ou abandono de marítimos, nos termos da MLC 2006. O navio somente deixaria o Brasil após o cumprimento de 36 não conformidades formuladas pela Capitania dos Portos, pela Superintendência Regional do Trabalho e pelo Ministério Público do Trabalho.

O acompanhamento do Sindmar foi determinante. O delegado regional (NE) e diretor do Sindmar Rinaldo Medeiros, que acompanhou o caso localmente, manteve interlocução permanente com as autoridades, a tripulação e os representantes do armador. As manifestações encaminhadas pelo Sindicato contribuíram para ampliar a atenção sobre o caso, que chegou ao conhecimento da IMO e levou à realização de inspeção na embarcação. O acompanhamento sindical coincidiu com avanços: um representante da empresa passou a atuar em Fortaleza, os salários começaram a ser regularizados e foi restabelecido o fornecimento de alimentos, água potável, acesso à internet e uniformes.

Bandeira nacional: a resposta estrutural

Para os sindicatos marítimos brasileiros, o enfrentamento a esse modelo não se limita ao atendimento caso a caso. A Campanha Contra Bandeiras de Conveniência, coordenada pelo capitão de cabotagem Gustavo Menezes, articula sindicatos, Conttmaf e ITF em escala internacional. Inspetores da ITF que atuam no Brasil têm flagrado navios de bandeira de conveniência operando sem acordo coletivo, em condições que não seriam toleradas sob bandeira nacional.

“O problema deixou de ser episódico e passou a integrar a dinâmica da indústria marítima global. A atuação sindical coordenada internacionalmente é o principal instrumento para garantir direitos e dar visibilidade a uma prática que ainda prospera nas zonas cinzentas da regulação global”, observa Gustavo Menezes.

A conclusão que atravessa os dois temas é a mesma. Enquanto persistirem estruturas que permitem a diluição de responsabilidades, o abandono de marítimos continuará sendo uma consequência previsível de um modelo que prioriza custos em detrimento de pessoas. E o antídoto para essa diluição é exatamente o que esta matéria defende: a bandeira nacional.

“Com a bandeira brasileira, o trabalhador não fica à mercê de uma estrutura que não se sabe onde está. Há um armador identificável, uma Autoridade Marítima com jurisdição e instrumentos de proteção trabalhista. É disso que estamos falando quando defendemos soberania: garantir que o Estado também esteja presente na proteção de quem trabalha no mar”, conclui Rinaldo Medeiros.